Sancti Spíritus: tres décadas de desarrollo vial

 Pastor Guzmán Castro

En los 30 años transcurridos desde el surgimiento del Poder Popular y  la nueva División Político Administrativa (DPA), el territorio dio un salto de gigantes en la construcción de vías de comunicación

¿Qué era Sancti Spíritus y qué fue durante largos años?: una “aldea” de menos de 50 000 habitantes dotada de vías de comunicación precarias cuya máxima expresión era la angosta Carretera Central construida más de medio siglo atrás, en época del tirano Machado. De ahí la referencia de Fidel relativa a aquel “pueblito” atrasado del medio de Cuba.

Esta situación comenzó a cambiar con el triunfo de la Revolución, pero durante mucho tiempo no se pudieron dedicar los recursos necesarios para acometer masivamente los ingentes trabajos que dotaran a este territorio de puentes, carreteras, terraplenes y caminos, imprescindibles para su desarrollo económico y social.

Fue a partir de la nueva División Político Administrativa (DPA) y la creación de las flamantes provincias en 1976 que el panorama varió radicalmente. En un plazo aproximado de una década, se erigieron, ampliaron y modernizaron canteras y otros establecimientos productores de materiales de construcción, plantas de prefabricado y de asfalto, así como otras obras de infraestructura imprescindibles para el esfuerzo constructivo ya inminente.

UN EXPERIMENTADO CONSTRUCTOR

Cuando se implementa la DPA, Segundo Sierra ya tenía amplia experiencia constructiva. Él trabajaba entonces en la ECOI-13 como vicedirector de Ingeniería y al crearse la Empresa Constructora Integral No. 5 (ECI-5) pasa a ser jefe de la Agrupación No. 106 Centro, que atendía los viales en la zona de Sancti Spíritus-Jatibonico, hasta que lo nombran jefe de Ingeniería de la entidad.

“Fue una etapa de enorme auge en las construcciones”, dice Segundo. “Me había hecho técnico de nivel medio en Mecanización de la Construcción y eso estaba muy relacionado con la actividad de Viales.

“Por esa etapa se emprendieron los puentes de la carretera a Zaza del Medio sobre los ríos Zaza y Tuinucú, pues los que había eran muy bajos y de una sola vía de circulación por lo que en cada primavera quedaban cubiertos por el agua varias veces y se incomunicaba una amplia zona.

“El prefabricado desempeñó en esto un papel descollante. Fueron días, semanas y meses en que se trabajó con enorme intensidad. Existía una coordinación muy buena entre todos los factores: inversionistas, proyectistas, constructores, dirigentes…

  “Cuando acometimos el movimiento de tierra en las carreteras Circunvalantes Nordeste y Sudeste nos encontramos frente a un cronograma sumamente tenso para poder terminar esas inversiones antes del 26 de julio de 1986. Recuerdo que tuvimos una ayuda muy importante de la Fuerza No. 8 de Villa Clara. Ellos apoyaron con sus equipos las dos circunvalantes y luego el acceso a la Autopista Nacional.

“Había un espíritu de trabajo increíble, una ebullición espontánea. ¡Cómo surgían de los propios trabajadores las ideas para resolver un problema! Cuando nos dimos cuenta de que no podríamos ajustarnos al cronograma en el asfaltado de la Autopista se montó una planta eléctrica sobre un camión y se pusieron bombillas sobre postes para poder trabajar de noche en las obras. Así hicimos buena parte de la pavimentación”.

PROVINCIA EN MARCHA

El comienzo de los años 80 trajo para los espirituanos un despegue en todo tipo de inversiones. A lo largo y ancho del la provincia se invirtieron más de 100 millones de pesos en la actividad de viales en esta etapa, con la construcción de decenas de puentes y pasos de intercambio, incontables obras de fábrica y cientos de kilómetros de carreteras y caminos.

Fuertes contingentes de cascos blancos acometieron la carretera a Pitajones, la de Jarahueca a Florencia, la construcción del puente sobre el Río Ay en el vial que enlaza a Fomento con Güinía de Miranda y el de Arroyo Cangrejo entre Santa Lucía y Fomento, así como los grandes viaductos sobre los ríos Zaza y Tuinucú, obras estas últimas cuyo valor sumado frisó los 2 millones de pesos.

   Una capital es el espejo del territorio que representa y Sancti Spíritus ofrecía tantos problemas a la circulación vehicular que dentro de su casco urbano, plagado de irregularidades e incongruencias, fue insoslayable la realización de un amplio plan de desarrollo vial.

   Por tal motivo, una vez concluida la primera etapa de la llamada Cuatro Vías, sobre el trazado de la Carretera Central, y de las dos carreteras circunvalantes, se emprendieron la prolongación de la primera hasta la intersección aledaña a la actual Terminal de Ómnibus Interprovincial, y el tramo desde la Rotonda, al noroeste de la villa del Yayabo, hasta el caserío de Chambelón.

   Luego se prolongaron las calles Comandante Fajardo (Sobral) y Avenida de los Mártires, hasta la Circunvalante Nordeste; la de la calle Raimundo hasta la vía principal del reparto Olivos I y la de Mirto, con cuatro carriles, tres cuadras más allá desde la Cuatro Vías en el espacio entre el Hospital Provincial Clínico Quirúrgico y el Materno.

   FRENTE AL CATACLISMO DE LOS 90

  La llegada del período especial representó un duro golpe para la materialización de los proyectos constructivos concebidos dentro de la estrategia de desarrollo perspectivo del territorio. Algunas de las obras viales pendientes del programa del 26 de Julio quedaron en suspenso, entre ellas la prolongación de la Autopista Nacional desde la vecina provincia de Villa Clara hasta los límites con la de Ciego de Ávila, y el acceso desde la Cuatro Vías hasta la Autopista.

 Surgieron así las tres ediciones sucesivas de la Operación La Demajagua, que en un plazo brevísimo de tiempo, ya en los años 90 del pasado siglo hicieron posibles, mediante un ritmo endemoniado de trabajo, la conclusión de la Autopista hasta Taguasco y su acceso a la capital espirituana.

   Pese a las grandes carencias se ejecutaron también las carreteras de Sancti Spíritus a La Sierpe y la de Tres Palmas a Jíquima, que unió directamente a la capital provincial con Yaguajay; se construyeron los puentes sobre el río Cayajaná en el nuevo trazado sierpense, el puente de Saladito en la carretera a Tunas de Zaza y el de Seibabo en la de Fomento a Güinía, así como el pedraplén a la playa Ancón.

En realidad, ni en los peores momentos de penurias del período especial se detuvo totalmente la actividad vial, la que adoptó entonces diferentes formas, tratando de priorizar lo impostergable, para renacer con renovados bríos cuando ya se insinúa la posibilidad de rescatar los sueños.